Власти мегаполиса отсортировали часть воронежцев. Жителям окраин предлагают добираться в Воронеж с пересадками

Администрация Воронежа намерена согласовать новую схему пассажирских перевозок, согласно которой планируется вывести межмуниципальные маршруты за границы областного центра. Само собой, изменится транспортное сообщение, в том числе в пределах активно развивающейся воронежской агломерации. Сообщение с пригородными территориями планируется осуществлять с помощью семи транспортно-пересадочных узлов. Они расположатся по направлению основных въездов в Воронеж. Новая схема, по данным городских властей, может заработать уже в сентябре.

О том, что администрация города рассматривает возможность вывода межмуниципальных маршрутов за границы областного центра, на брифинге в воронежском Доме журналистов заявил первый вице-мэр Сергей Петрин, курирующий городское хозяйство. Сам брифинг, состоявшийся 3 июля, был посвящен повышению платы за проезд в общественном транспорте. Он неизбежен из-за недавнего ультиматума перевозчиков, указавших на рост цен на топливо и запасные части. Проезд подорожает с нынешних 17 до 23-27 рублей. Но, правда, в два этапа - осенью 2019 года и весной 2020-го, аккурат перед выборами в Воронежскую облдуму и гордуму Воронежа.

Что касается вывода межмуниципальных маршрутов за границы областного центра, то, по словам Сергея Петрина, в комплексной схеме организации дорожного движения Воронежа, которая готовится к утверждению, предусматривается создание транспортно-пересадочных узлов. «Межмуниципальные маршруты подвозят к ним пассажиров, а дальше они пользуются городским транспортом», - пояснил вице-мэр. «Тему узлов, - рассказал он, - мы обсуждали не единожды. Многие воронежцы жалуются на качество услуг и подвижной состав, отсутствие безналичной оплаты на межмуниципальных маршрутах». Чиновник уточнил, что на данный момент речь идет о семи транспортно-пересадочных узлах - по числу направлений въездов в областной центр, но вот точная их локация не определена.

«К нам поступает огромное количество жалоб горожан на работу автобусов, обслуживающих межмуниципальные маршруты, - дополнили вице-мэра Сергея Петрина в пресс-службе администрации города. - Как правило, они находятся в худшем техническом состоянии, чем подвижной состав городских перевозчиков, часто оклеены рекламой и пропускают остановки». Количество таких автобусов, по оценке администрации города, около 300, или не меньше одной пятой от всего подвижного состава, работающего в Воронеже. В мэрии подчеркнули, что для выстраивания работы новой системы проведено несколько межведомственных совещаний, так как принятие решений по таким вопросам в компетенцию местных органов власти не входит.

В замысле о сокращении пути следования межмуниципальных маршрутов (так, чтобы они довозили пассажиров из прилегающих к Воронежу сельских районов только до границы города) специалисты администрации города увидели рациональное зерно, поскольку «кроме уменьшения нареканий горожан речь идет об оптимизации всей системы и минимизации гонки за пассажиром». «Соответственно, управлением транспорта города будет проработан вопрос организации мест для пересадки пассажиров, обеспечения их подвижным составом городских маршрутов для дальнейшего перемещения людей по Воронежу», - пообещали в пресс-службе мэрии.

Известно, что разделение пригородных и муниципальных маршрутов с включением пересадочных узлов предусмотрено комплексной схемой организации дорожного движения для сети дорог Воронежа до 2032 года и входящей в ее состав программой новой маршрутной сети, которые подготовил РосдорНИИ. На днях разработчик передал проект комплексной схемы на согласование в администрацию города. В течение месяца ожидаются обсуждение и корректировка документа. А окончательный вариант маршрутной сети в мэрии рассчитывают утвердить в сентябре.

Глава группы компаний «Автолайн», депутат Воронежского гордумы Дмитрий Крутских, тоже участвовавший в брифинге Сергея Петрина, с одной стороны, назвал решение о разделении маршрутов логичным и правильным. Но, с другой стороны, по его словам, не уточнен момент двойной оплаты проезда и отношения к ней жителей пригорода. Дмитрий Крутских полагает, что население уже привыкло к действиям получастных транспортных компаний, готовых перевозить его в любую точку города. В результате действующая схема межмуниципальных перевозок потребовала большего регулирования. «Пригородникам нужно создать такие же правила игры, как у муниципальных перевозчиков, прописать те же требования», - настаивает бизнесмен.

А вот воронежские строители, активно осваивающие земельные участки в пригороде, к инициативе властей и городских перевозчиков оказались совершенно не готовы и восприняли ее в штыки. По подсчетам урбанистов, к 2035 году воронежская агломерация должна войти в тройку крупнейших в стране по численности населения, увеличившись на 1,6 млн человек.

Гендиректор крупнейшего воронежского застройщика, АО «Домостроительный комбинат», депутат гордумы Андрей Соболев считает, что подобные изменения в работе пассажирского транспорта должны прежде всего учитывать интересы граждан, быть ориентированными на удобство. «Пересадочный пункт усложняет и удлиняет маршрут, - констатировал господин Соболев. - Покупатели квартир в Отрадном и Новой Усмани маршрутному сообщению уделяют повышенное внимание». 

В то же время господин Соболев выразил надежду, что инициатива властей несущественно скажется на реализации жилья в пригороде из-за достаточно высокой обеспеченности населения личным транспортом.

Глава группы «Инстеп», депутат Воронежской облдумы Анатолий Шмыгалев настроен более скептически. «Официально заявляется, что новая схема только разрабатывается, - заметил он. - Но собственники пригородных автобусов, водители, жители воронежских агломераций уже подробно проинформированы об урезании длины маршрута, конечных остановках на окраинах Воронежа, дате запуска новой системы и даже цене проезда». 

«Парадокс ситуации в том, что вместо урезания пригородных маршрутов требуются прямо противоположные действия по развитию маршрутов, - уверен Анатолий Шмыгалев. - Например, на территориях Новой Усмани и Семилук воронежские девелоперы построили и заселили сотни тысяч квадратных метров жилья. Как результат - возрос ежедневный пассажиропоток в Воронеж и обратно. На мой взгляд, перевозки эффективны только в том случае, когда человек садится в автобус и едет в пункт назначения прямым рейсом, а не впутывается в чехарду с несколькими пересадками». 

По мнению бизнесмена и депутата Шмыгалева, городским перевозчикам стоит умерить свои аппетиты по монополизации рынка. «Финансовая нагрузка в итоге ляжет на плечи простых граждан, которым и так придется нелегко в свете грядущего осенью повышения тарифов на проезд, - заключил Анатолий Шмыгалев. - Фактически власть занимается тем, что обеспечивает рост благосостояния одних перевозчиков за счет ликвидации других».

В группе компаний Хамина другого депутата Воронежской облдумы Евгения Хамина согласны, что, с точки зрения комплексного развития воронежской агломерации, предложенный властями подход нельзя назвать правильным. «Однако на качественных девелоперских проектах с инфраструктурой полного цикла он отрицательно не скажется, - уверены в группе Хамина, - а, может быть, даже, наоборот, будет иметь положительный эффект».

Освобождение. Два бывших гендиректора «Воронежгорэлектросети» покинули СИЗО

Жители Северного микрорайона Воронежа добиваются отмены строительства многоэтажки от компании «Стройфинанс»