Вокруг Ю.-в.ж.д. и пригородной пассажирской компании «Черноземье» разгорается второй за последнее время крупный скандал. Только они отправили сотрудников в отпуска бес содержания на два-три дня (при том, что большая их часть реально работала), как стало известно о планах ОАО «РЖД» и ППК «Черноземье» по сокращению до половины рейсов пригородного сообщения. Либерализация железнодорожной отрасли носит очевидный антисоциальный характер.
В октябре работникам Ю.-в.ж.д. и ППК «Черноземье» было предложено написать заявление на двух-трехдневный отпуск без содержания. Как мы уже сообщали, таким образом руководство железной дороги решило сэкономить, откусив понемногу от зарплат тех, кто непосредственно не занят в эксплуатации подвижного состава, так называемых белых воротничков: у кого-то 3 тыс., у кого-то - 5 тыс., у кого-то - и все 7 тыс. рублей. Естественно, что оптимизация издержек официально не афишировалась.
Теперь антисоциальная деятельность РЖД ознаменовалась новой «реформой». Как говорится в сообщении монополии, пригородные пассажирские компании будут приводить объемы движения поездов в соответствие с оплаченными компенсациями субъектов Федерации, что для регионов Центрального Черноземья чревато как минимум 50-процентным сокращением количества рейсов, так как регионы якобы обеспечивают перевозчикам менее половины от общей заявленной суммы компенсаций.
«Неисполнение региональной администрацией своих обязательств может привести к прекращению пригородного сообщения в отдельных субъектах Федерации уже с 2013 года. В регионах, где не будут приняты меры со стороны властей по погашению задолженности выпадающих доходов, объемы пассажирских перевозок будут приведены в соответствие с оплаченным заказом», - говорится в пресс-релизе РЖД. По данным железнодорожной монополии и ППК «Черноземье», обслуживающего пять из шести регионов ЦЧР, в Тамбовской области готовы компенсировать до 20% выпадающих доходов, в Воронежской - 17%, в Липецкой и Белгородской - 14%, а в Курской - 4%.
Руководство ОАО «Российские железные дороги» уже не раз предупреждало о возможности кризиса в пригородном сообщении, к которому само же и приложило руку. В 2010-2011 году перевозки были переданы от РЖД специально образованным пригородным пассажирским компаниям, которые местные администрации создавали совместно с монополией: чаще всего по схеме 51% у РЖД, 49% - у региона. Но в случае с ППК «Черноземье» 50% плюс одна акция принадлежат РЖД, 25% плюс одна акция - Воронежской области, 9% - Белгородской, 10% - Тамбовской и, наконец, 5% - Липецкой.
По задумке «реформа» должна была привести к прекращению перекрестного субсидирования пригорода за счет доходов от грузовых перевозок и к формированию заказов на перевозки со стороны региональных властей. Последним отошли полномочия по согласованию тарифов. Но обязанности компенсировать разницу в случае установления цен ниже себестоимости у регионов нет - закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ» до сих пор обсуждается российским правительством, его утверждение не форсируется. В итоге на середину 2012 года только 18 из 83 регионов полностью компенсировали убытки пригородных компаний.
Впервые о возможности сокращения количества поездов на 30% в ППК «Черноземье» заявили в ноябре 2011 года. Уже летом 2011-го компания конкретизировала свои страшилки, объявив о закрытии 59 рейсов (14%). Но по результатам переговоров с обладминистрациями было принято решение отменить лишь 30 поездов, в том числе пяти - в Воронежской области. Всего с 1 июля 2012 года в России было отменено более 300 пригородных поездов.
Кредиторская задолженность субъектов Федерации перед ППК «Черноземье», по данным самой компании, составляет порядка 1,2 млрд, а за 2013 год может вырасти до 1,4 млрд рублей. Впрочем, кивание на региональные администрации - по большому счету лукавство со стороны железнодорожников. В нынешней ситуации явно виноваты федеральное правительство и руководство железнодорожной монополии.
Регионы считают расходы на аренду подвижного состава (до 80% от общей суммы выпадающего дохода) непрозрачными, РЖД их структуру тщательно скрывает. Кроме того, до сих пор не определена методика распределения федеральных субсидий: в частности, по уровню бюджетной обеспеченности или по объему заказа.
Как представляется, ошибкой было само выделение пригородного сообщения из структуры железнодорожной монополии в рамках либерализации железнодорожной отрасли. В конечном счете ППК «Черноземье» арендует подвижной состав у Ю.-в.ж.д., филиала РЖД, то есть логистически они представляют собой единый, но искусственно фрагментированный организм. Реформа носила явно антисоциальный характер - при том, что на должном уровне были не проработаны правила игры. А взаимные упреки региональных властей и топ-менеджеров пригородных пассажирских компаний - ее следствие. Государство, являющееся по Конституции социальным, оставляет граждан наедине с их проблемами.
