Без надежды на Анголу. ВАСО прекращает производство Ан-148 для внутреннего рынка

Воронежский авиазавод (ПАО «ВАСО») рассчитывает до конца 2018 года передать Минобороны последние пять ближнемагистральных пассажирских самолетов Ан-148 и прекратить их выпуск для российских заказчиков. Самолет был основным источником дохода для ВАСО - из 6,44 млрд рублей выручки 3,11 миллиарда приходилось на доходы от его продажи. Продолжение выпуска машины возможно только в случае появления заказов со стороны Анголы или Индии. Однако известно, что за все время выпуска ни одна машина так и не ушла к зарубежным заказчикам. 

Информацию о прекращении с 2019 года производства Ан-148 в кооперации с украинским государственным предприятием «Антонов» подтвердили в пресс-службе ВАСО: «У завода есть действующий контракт с министерством обороны России по выпуску Ан-148. По нему в 2017 году осталось сдать три борта, в 2018-м - два». Но не произошло никаких корректировок контракта, дополнительных заказов тоже нет.

«Будет ли продолжен выпуск Ан-148, зависит от того, будут ли на самолет заказчики, - уточнили в пресс-службе ВАСО. - Ведутся переговоры с Анголой и Индией».

В последние годы Ан-148 - основной источник выручки для Воронежского авиазавода. Согласно отчетности компании, поставка одного борта приносит заводу более 1 млрд рублей. Всего производство Ан-148 в 2016 году обеспечило ВАСО 3,11 миллиарда выручки из 6,44 млрд рублей. С 2015-го на предприятии сложилась кризисная ситуация с поставками самолета: авиазавод не сдал Минобороны два из шести планируемых Ан-148, их передача была перенесена на 2016-й. Но и новый план сорван. Объем поставки снижен с пяти до трех бортов. В итоге вместо ожидаемого завершения контракта с Минобороны на 15 машин в 2017 году он продлится минимум до 2018-го. Вину за срыв сроков в ВАСО возлагали на украинских поставщиков. Так, после неполучения от Южного машиностроительного завода нескольких комплектов шасси пришлось налаживать их производство в нижегородском ОАО «Гидромаш». Гендиректор ВАСО Дмитрий Пришвин говорил, что значительная часть проблем связана с правительственными структурами Украины и экспортным комитетом. Между тем, по словам господина Пришвина, эксплуатанты машины - в частности, авиакомпания «Ангара» - «в один голос заявляют, что самолет получился очень хороший». А в обслуживании будут нуждаться порядка 25 машин, выпущенных ВАСО.

В данный момент помимо Минобороны и «Ангары» Ан-148 воронежского производства эксплуатируют МЧС, специальный летный отряд «Россия», который обслуживает высших должностных лиц, и «Саратовские авиалинии», взявшие в аренду самолеты авиакомпании «Россия». Согласно сообщению «Саравиа», благодаря аренде Ан-148 в 2017 году фирма намерена открыть ряд новых маршрутов. «Отношение к самолету действительно хорошее, - отмечал гендиректор «Саратовских авиалиний» Алексей Вахромеев. - Нам помогли авиакомпания «Ангара», госпредприятие ГП «Антонов» и, конечно, производитель - ВАСО. Я думаю, дать экономическую оценку проекту можно будет только через год». Согласно отчетности перевозчика, в 2016-м «Саратовские авиалинии» выполнили на Ан-148 16 из 3 тыс. рейсов. Заполняемость бортов на 83 места составила 74,9% - чуть ниже, чем у более вместимых Як-42 и Embraer E-190.

Что касается намерения продвигать Ан-148 на рынки Индии и Анголы, то представители «Антонова» заявляли о нем еще в 2013 году. Однако Индия, заинтересованная в создании морских патрульных Ан-148-300МП, приобрела специальные версии немецких Dornier 228. Ранее гендиректор ВАСО Дмитрий Пришвин рассказывал, что в объеме производства валовой продукции ВАСО Ан-148 составлял 30%, а замещать его предстоит выпуском единичных специальных бортов Ил-96 (контракт на Ил-96-300ПУ стоимостью 7 млрд рублей уже подписан), перспективного Ил-96-400М (планируемая дата сборки - 2019 год) и легкого транспортника Ил-112 (первый полет - конец 2017-го). Начало серийного выпуска Ил-96-400М ожидается в 2020-м, а Ил-112 - в 2021-м.

Эксперты считают, что заказы на Ан-148 со стороны Индии и Анголы возможны. «Индия является крупным и растущим рынком, - говорит исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, - и гражданские самолеты размерности Ан-148 там нужны. Но индийский рынок непростой: нужно иметь серьезный пакет финансовых услуг, предложения по послепродажному обслуживанию, а также гарантии со стороны украинской стороны. Ангола же может заказать только небольшую партию, которая не отменит решения о консервации линии в ВАСО, а лишь отложит его». По мнению господина Пантелеева, программа Ан-148 «была отнюдь не самой эффективной для ВАСО»: «Вероятнее всего, небольшой объем производства бортов не позволил окупить затраты на его организацию и техническое перевооружение. С другой стороны, программа, очевидно, позволила ВАСО сохранить компетенции и рабочие места и продержаться до контракта по Ил-112». Потребности российских заказчиков, в основном военных, в Ил-112 оценивают в 100 и более машин. Чисто теоретически такой объем может загрузить мощности Воронежского авиазавода на годы вперед.

Воронежский девелопер Дмитрий Большаков попал под каток борьбы с архитектурным бандитизмом

Депутат Журавлев побывал в Эртиле и осудил культурный терроризм польского Сейма