Вадим Кстенин: «В сфере общественного транспорта Воронежа мы рано или поздно придем к брутто-контрактам»

Мэр о транспортной реформе в городе.

О целях и задачах реформы общественного транспорта

- Нас много критикуют за транспортную реформу: есть профессиональные сообщества, которые изучают и заграничный опыт, и опыт других городов России, - признался Кстенин. - Но у каждого города свои стартовые условия. У нас, к сожалению, они оказались хуже некуда. Восемь лет назад на улицах Воронежа царила вакханалия: горожан возили старые автобусы непотребных модификаций.

Но ситуация меняется - при том что взять и быстро перевернуть все с ног на голову невозможно. Слишком болезненно. В первую очередь для пассажиров, во вторую - для перевозчиков, в третью - для бюджета. Поэтому мы выработали определенную последовательность действий. Начали с документов транспортного планирования, перелопатив маршрутно-транспортную сеть пассажирских перевозок. Пока на бумаге: минимизировали дублирование, запланировали не добивать, а развивать электротранспорт, увеличивая число троллейбусных маршрутов с четырех до семи. 

Но, конечно, надо восстанавливать инфраструктуру - та, которая была, благополучно загублена. Мы модернизируем транспортные средства, а на каких-то маршрутах повышается их класс. На той же бумаге - введение выделенных полос для общественного транспорта. И как конечный результат - переход на брутто-контракты.

Один из важных шагов - введение безналичной оплаты проезда. До 70% оплат в маршрутках проводится по безналичному расчету. Денежные средства обеляются, и с них платятся налоги. В 2020 году в пандемийный период мы договорились с платежной системой «Мир», чтобы люди четыре месяца могли ездить по картам «Мир» со скидкой в четыре рубля. Потери бизнесу компенсировала сама платежная система. Уже в 2021 году мы ведем переговоры, хотим повторить акцию, потому что она хорошо зашла.

Другой важный шаг - обновление подвижного состава. Поступили в город и вышли на линии 140 новых больших газомоторных экологичных низкопольных автобусов. Частные перевозчики тоже обновляются. Но почему они обновлялись медленно? Во-первых, нынешний тариф достаточно низкий. Если посмотреть на стоимость проезда в других городах, то она выше. Во-вторых, у перевозчиков заканчивались контракты, поэтому они не шли брать транспортные средства в лизинг, понимая, что у них нет гарантий на сохранение на собой маршрутов. Образовался замкнутый круг, который надо потихоньку разрывать. Мы его потихоньку и разрываем, сшивая правильную историю.

Что нам осталось сделать впереди? Я думаю, что мы в любом случае придем к вопросу реализации схемы работы по брутто-контрактам, когда государство оплачивает транспортную работу перевозчикам. Перевозчик четко знает, сколько у него стоит проехать километр на своем транспортном средстве. Государство дает задание перевозчику: ты должен сделать 20 рейсов, вот тебе расписание. Ты должен минута в минуту приезжать по расписанию, осуществить 20 рейсов, за что получишь, условно, 100 рублей. Если перевозчик сделал 19 рейсов - он оштрафован. Если перевозчик нарушил распорядок движения - он тоже оштрафован. Главная задача государства при системе брутто-контрактов - выстроить контрольные функции и минимизировать собственную оплату перевозчику. Главная задача перевозчика - ничего не нарушать и получить максимальное количество средств за транспортную работу. Система брутто-контрактов вполне рабочая, в России она уже внедряется. Но для таких городов, как миллионный Воронеж, она приносит бюджету дополнительные расходы от 1 до 1,5 млрд рублей. Зато транспорт ходит по часам, а перевозчики регулярно обновляют пассажирский состав.

Что касается выделенных полос, то они должны быть обязательно. Иначе гарантировать соблюдение расписания невозможно. Ведь у общественного транспорта нет приоритета перед другими видами транспорта. Следующий шаг - транспортная карта, автоматизированная система управления движением. Вопрос мы рассматриваем не только для города, но и для всей Воронежской агломерации. Поэтому работу по внедрению транспортных карт мы проводим совместно с областным правительством.

О последствиях пандемии коронавируса

- Сказать, что экономика не пострадала, я не имею никакого права. Были особо пострадавшие отрасли: и локдаун, и закрытия. Коронакризисные явления, безусловно, накладывают отпечаток на жизнь каждого человека. Вместе с тем, если говорить о бюджете Воронежа, мы выполнили все, что изначально планировали в допандемийный период: и расходную, и доходную части. Точно так же, как федеральное и региональное правительство, мы оказывали поддержку особо пострадавшим отраслям. А поскольку были отменены практически все массовые мероприятия, то у нас возникла экономия средств. Ее-то мы и старались отдавать бизнесу в качестве мер поддержки.

2020 год мы сработали с профицитом в 1 млрд рублей, который пошел на снижение муниципального долга. 23 млрд рублей составила расходная часть городского бюджета и 24 миллиарда - доходная. Известно, что лет пять назад Воронеж был серьезно закредитован, львиная доля кредитов являлась коммерческой. То есть, выполняя бюджетные обязательства, мы обслуживали наш муниципальный долг, платили проценты по займам. Но за последние два года с уровня порядка 7 млрд рублей мы сократили долг вдвое. Наша задача - свести его к минимуму, максимально заместив коммерческие кредиты бюджетными, по которым не надо выплачивать проценты. Считаю, что по части бюджетной политики администрация города работает достаточно эффективно.

О неудобствах при строительстве и реконструкции дорожных объектов

- Когда Воронеж восстанавливался после Великой Отечественной войны, восстанавливался он в довоенных параметрах застройки. Советская власть, похоже, допустила большую стратегическую ошибку, которая при современной автомобилизации не позволяет говорить о расширении улиц, чтобы увеличить их пропускную способность. А к таким крупным инфраструктурным объектам, как строительство развязок, ремонт путепроводов и плотины долго не могли приступить потому, что понимали, насколько работы повлияют на ситуацию в дорожном движении и в транспорте. Но пришло время, когда сооружения стали нести угрозу жизни людей, они стали аварийными, и мы вынуждены были принимать давно назревшие решения и осуществлять реконструкцию.

Слава Богу, что трудности быстро забываются. Люди понимают, насколько стало удобно и комфортно после реконструкции ряда объектов в городе. Я имею в виду и развязку на улице 9 Января, и путепроводы. Стоило, наверное, потерпеть год-полтора, чтобы наши дети и внуки не испытывали никаких сложностей. Что касается Остужевской развязки, то, с точки зрения инженерии, объект непростой. Мы специально построили связь Минская-Землячки, чтобы хотя бы часть потока можно было запускать не через виадуки. На первом этапе люди вообще не почувствуют затруднений с движением. В параллель с существующим путепроводом над железнодорожными путями будет построен новый. Появится связь путепровода с основой дорогой. Затем движение будет переключено на новый путепровод, а старый - разобран и реконструирован. По остальным очередям строительства мы намерены проработать схему движения более детально.