Почему у Воронежского авиазавода нет контрактов на производство по 25-30 бортов Ил-96 в год

В ходе двухдневного визита в Индию в начале декабря президент России Владимир Путин прилетел туда на величественном красавце Ил-96М, который ничуть не уступает по статусу борту №1 его американского коллеги Дональда Трампа. Как следствие - в информационном пространстве разгорелась дискуссия о перспективах лайнера и отечественной гражданской авиации.

Ил-96 - единственный из советских широкофюзеляжных самолётов линейки Ил, производство которого удалось сохранить в середине 2010-х годов. Тогда вице-премьер РФ Аркадий Дворкович при поддержке главы «Ростеха» Сергея Чемезова и главы «Аэрофлота» Виталия Савельева решил направить средства федерального бюджета на поддержку лизинга Boeing и Airbus, фактически привязав гражданскую авиацию к интересам западных производителей. 

Вице-премьер Дмитрий Рогозин (бывший депутат Госдумы от Воронежской области, а теперь запорожский сенатор. - ред.) предлагал альтернативу - направить государственные ресурсы на возрождение отечественной авиапромышленности. Однако ему удалось добиться только выделения 70 млрд рублей на возрождение и модернизацию уникальной советской разработки, сохранив дальнемагистральный Ил-96. Да и то потому, что грузовой вариант борта идеален для оборонных целей.

Ситуация с Ил-96 начала меняться после 2022 года, когда Россия уже вела специальную военную операцию по демонтажу Украины. Президент Владимир Путин потребовал в кратчайшие сроки заместить импортные комплектующие и развернуть производство российской гражданской авиатехники. А проект совместного с Китаем двухмоторного широкофюзеляжного лайнера CR929 (альтернатива Ил-96-400), на который РФ израсходовала около 300 млн долларов, был закрыт. 

Госкорпорация «Ростех», отвечая на требование главы государства, оперативно подняла в воздух первый импортозамещённый Ил-96-400. Однако с тех пор никакой новой информации о том, какая судьба уготована несомненному символу технологических достижений постсоветской России, не появилось.

Ни одна авиакомпания не заключила с производителем - Воронежским акционерным самолётостроительным обществом (в 2021 году присоединено к ПАО «Ил», входящему в Объединённую авиастроительную корпорацию. - ред.) - договоров на покупку Ил-96-400. Хотя у него есть очевидные конкурентные достоинства по сравнению с зарубежными аналогами. В частности, по удельной стоимости перевозки (в модернизированном варианте).

Проблемы, которые возникают с точки зрения коммерческих интересов авиакомпаний, бесспорно, требуется учитывать. Но пути их решения определены и просчитаны: производство и сборку самолётов в количестве 20-25 и больше единиц в год (критическая масса для окупаемости бортов) возможно организовать не только на ВАСО (где нет необходимых площадей), но и на «Авиастаре» в Ульяновске, и на перешедшем на вспомогательные работы «Авиакоре» в Самаре, установив дополнительные стапели.

Эксперты считают, что в относительно короткие сроки - от трёх до пяти лет - при надлежащем финансировании двухэтапная постановка на крыло Ил-96-400 вполне реальна. 

Сначала потребуется окончательная доводка пассажирской версии с учётом лётного опыта трёх эксплуатируемых Ил-96, включая лайнер с бассейном на борту, используемый главой одной из крупнейших российских госкорпораций. 

Затем - переход к двухмоторной модели с практически готовым новым двигателем ПД-35 конструктора Александра Иноземцева. Его показатели по экономичности не хуже, чем у зарубежных конкурентов. Удельный расход топлива (кг/(кгс•ч)) составляет 0,51-0,53 против 0,5-0,52 у General Electric и 0,51-0,53 у Rolls-Royce.

Стартовые финансовые ресурсы в размере 150-200 млрд рублей возможно изыскать, используя механизмы государственно-частного партнёрства. Однако ничего не слышно о том, что единственно приемлемый после прозрения СВО вариант обсуждают в Минпромторге, Минтрансе и других профильных федеральных ведомствах. Судя по всему, причина в том, что на принятие решений по-прежнему влияет лизинговая инерция, а её сторонники и инициаторы занимают важные посты и вынуждены соблюдать обязательства прежних лет.

Между тем в гражданском авиапарке - по состоянию на 2025 год - эксплуатируются 287 Airbus и 267 Boeing, которые выполняют 45-50% внутренних и 90% международных перевозок РФ, продолжая приносить прямой и косвенный доход зарубежным производителям и лизингодателям.