Разбор полета. Почему люди заживо сгорели в Sukhoi Superjet-100

Как учат нас коучи и мастера личностного роста, во всем плохом нужно видеть положительную сторону. В крайнем случае, когда положительного совсем не просматривается, - радоваться тому, что вы вышли из зоны комфорта, из своего уютного мирка, где не случаются чудеса. Слушающий подобный бред гражданин РФ обычно криво усмехается. Он все бы отдал, чтобы попасть в зону комфорта, в тот самый уголок, где не всегда есть место подвигу. Но в РФ таких зон нет. Даже в Кремле, как известно, неспокойно - что же говорить о пространствах обывательских. В которых в любую секунду может случиться все что угодно.

Факты

5 мая в Шереметьево совершил экстренную посадку самолет «Аэрофлота», следовавший из Москвы в Мурманск. На борту находились 73 пассажира и пять членов экипажа.

Самолет был новым, можно даже сказать - новеньким. Речь о российском Sukhoi Superjet-100. Самолет с заводским номером 95135 был произведен в августе 2017 года, техническое обслуживание прошел в начале апреля 2019-го. Он носил имя башкирского поэта Мустая Карима.

Теперь о самой катастрофе. Официальная версия такова: 5 мая в 18-00 самолет вылетел из Шереметьево. Через десять минут после взлета на высоте 2100 метров в него ударила молния. В результате была потеряна связь с диспетчером. По той же причине отказала почти вся самолетная автоматика. Экипаж не стал сбрасывать топливо, поэтому борт, сделав несколько кругов над Московской областью, пошел на посадку с превышением посадочной массы и большим перелетом - порядка 1400 метров. Связь с землей имелась, но неустойчивая.

Посадка была совершена около 18.20 в Шереметьево и оказалась неудачной. Самолет трижды подпрыгнул на полосе. Со второго удара подломились стойки шасси, проломили топливные баки, топливо загорелось. Потом самолет ударился носом о полосу.

Вместе с Sukhoi Superjet-100 сгорели заживо - или задохнулись в дыму - 41 человек, включая двоих детей. Почти все они находились в хвостовой части самолета, традиционно считающейся самой неудобной для пассажиров, но и самой безопасной.

Если конкретнее:

«Комсомольская правда» проанализировала схему рассадки пассажиров в самолете Sukhoi Superjet-100, сгоревшем при аварийной посадке в московском аэропорту Шереметьево, и выяснила, что почти все погибшие пассажиры сидели дальше десятого ряда.

Выяснилось, что те, кто сидел на местах во втором и третьем ряду, выжили и почти не пострадали. Четвертый и пятый оказались пусты.

Все пассажиры, сидевшие на местах с шестого ряда по восьмой, также выжили, у некоторых из них травмы.

Из летевших в девятом ряду есть один погибший. В десятом все пятеро пассажиров выжили, они пострадали.

Из 42 пассажиров, сидевших с 11-го по 19 ряд, выжить удалось только шестерым - трое из них летели на местах в 12 ряду, а также по одному в 13-м, 15-м и 18-м. Таким образом, непосредственно из хвостовой части самолета, которая загорелась после посадки, спастись удалось только двум пассажирам».

По факту трагедии следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). По требованию главы ведомства Александра Бастрыкина, расследованием займется главное управление по расследованию особо важных дел СКР. По требованию премьер-министра России Дмитрия Медведева параллельно создана государственная комиссия, которая тоже займется расследованием.

Не осталась в стороне и общественность. Активная, думающая часть российского населения занимается самым важным делом - ищет виновных.

Не останемся в стороне и мы. Попробуем поискать - авось чего и найдем.

Подозреваемый №0. Молния

Иными словами, «Бог покарал за грехи». Тут остается только плакать и молиться.

Но прежде чем заняться столь полезными делами, дадим слово бывшему народному депутату СССР и экс-депутату Госдумы РФ Виктору Алкснису, который разбирается не только в политике:

«По словам командира экипажа, на которого ссылаются СМИ, якобы в борт ударила молния и вывела из строя радиостанцию, а также другую электронику. Но в программу сертификации любого самолета входит обязательная проверка его молниезащищенности. Поэтому возникают вопрос: каким образом SSJ-100 получил сертификат? Кроме того, на SSJ-100 установлены три УКВ-ДЦВ радиостанции, а также имеются две коротковолновые радиостанции. Причем антенны УКВ-ДЦВ радиостанций разнесены: две установлены в верхней части фюзеляжа, а одна - в нижней. Одновременное попадание молнии в столь разнесенные антенны исключено, как и одновременный отказ трех радиостанций сразу. Почему в таком случае экипаж не использовал коротковолновую радиостанцию? Так что выход из строя радиостанций по причине попадания молнии вызывает много вопросов.

Мне, будучи инженером по радиоэлектронному оборудованию в ВВС, за многолетнюю службу трижды пришлось сталкиваться со случаями попадания молнии в самолеты: один раз - в Ил-14, один раз - в Ан-26 и один раз - в Ан-12. Но ни разу инцидент не приводил к выходу из строя радиостанций».

И в самом деле, тут ощущается какая-то нехорошая непонятка. Будем надеяться, что она как-нибудь да развеется.

Подозреваемый №1. Пилоты

При любой катастрофе на транспорте первым подозреваемым всегда будет тот, кто им управлял. Странно было бы не отработать очевидную версию.

Обвиняющих пилотов в Рунете нашлось достаточно. Привожу типичное мнение сетевого комментатора:

«Вина пилотов в аварии - 100-процентная. При посадке поймали козла. При повышенной скорости пытались посадить самолет, и от быстрого приближения крыла к ВПП вышел эффект экрана, то есть резко увеличилась подъемная сила крыла, она подбросила самолет после касания земли вверх, и тут же он жестко ударился о землю, как следствие - разрушение шасси, после чего самолет касался земли крылом, двигателями. Топливные баки почти полные, вес тяжелый, самолет разрушился даже до полной остановки».

Между тем командир корабля Денис Евдокимов вину пилотов отрицает. По его словам, «подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости к моменту касания. Не могу сказать точно, почему произошел удар о землю. Скорости было достаточно, к полосе подходили с уменьшением вертикальной скорости согласно процедуре».

В общем, вопросы к квалификации пилота остаются, особенно учитывая особенности Sukhoi Superjet-100 с его низким расположением двигателей.

Вторая по распространенности претензия - несброс топлива. Пишут примерно вот что:

«Приземлился с полными баками топлива. Зачем? В аварийной ситуации сбрасывается топливо в воздухе. Жесть».

Здесь можно возразить, что инструкции не требуют обязательного сброса топлива, пилоты не обязаны были так делать. Но сбрасывать топливо надо уметь - тем более на довольно проблемном самолете, каковым является SSJ-100.

Впрочем, кончается филиппика из сети толковым замечанием:

«За сброшенное топливо, наверное, бы уволили».

И замечание стоит томов аналитики. Потому что всякий, кто знает, как у нас в стране делаются дела, сразу скажет: да, летчикам как минимум устроили бы чудовищный разнос, а то и рублем наказали бы. Учитывая российский принцип «Резать косты где только можно», поведение пилотов можно понять.

Последствия аварии, кстати, были не самыми страшными. На самом деле тот факт, что самолет не сгорел целиком и не взорвался - большое везение.

Подозреваемый №2. Экипаж

Как ни странно, но в сети довольно много высказываний в стиле «Что ж ты, сука, в танке не сгорел». То есть - обвинений экипажа в том, что они неправильно эвакуировали пассажиров, слишком заботились о себе и так далее.

Вот, к примеру:

«Люди сгорели, а экипаж жив, особенно стюардессы, кобылы здоровущие. А организовать эвакуацию не могли. Людей, скатившихся из салона (по аварийному трапу. - авт.), никто не встречал. Вот же (дальше брань. - авт.)».

Начнем с того, что погибшие среди экипажа были. Погиб бортпроводник Максим Моисеев, выводивший людей из задымленного салона. Ему помогали Татьяна Касаткина и Ксения Фогель. Они спаслись. Надеюсь, труполюбивая общественность все-таки найдет в себе силы извинить двух женщин, что они не сгорели.

Далее. Видеозапись горения топливного бака в крыле SSJ-100 однозначно показывает: действия экипажа были настолько рациональными, насколько они вообще возможны. На фоне начинающейся паники и женского визга (опять же, вполне понятного) экипаж действовал уверенно и четко, что можно понять даже по голосам.

Наконец. Эвакуация была проведена за 55 секунд - при положенных 90 секундах. Причины, по которым людей из хвоста самолета не смогли вывезти, связаны совсем не с действиями экипажа - а с тем, что в салоне уже стало невозможно находиться.

Подозреваемый №3. Пожарные и МЧС

И, опять же, понятно: по популярности в качестве виновных пожарные уступают разве что стрелочникам. А за отсутствием таковых на современных железных дорогах они уверенно удерживают первые места.

Первое и главное обвинение - пожарных не было на месте. Вот типичное мнение:

«Почему полосу не залили пеной? Почему пожарные машины не выстроились вдоль полосы? Где они были? Кофе допивали?»

Ответ пожарных (и, так сказать, стороны пожарных): непонятно было, на какую именно полосу сядет самолет и где именно на полосе он сядет. Не было даже уверенности, что он сможет сесть на середину полосы и не заденет крылом пожарную машину.

Основания у таких страхов есть, причем серьезные. В октябре 2014 года во Внуково погиб французский бизнесмен, глава французской нефтегазовой компании Total Кристоф де Маржери. По официальной версии, президент Total на своем частном самолете столкнулся при взлете со снегоуборщиком. Никто не выжил кроме официального виновника происшествия - 60-летнего Владимира Мартыненко, уцелевшего каким-то непостижимым чудом.

Разумеется, история 2014 года старая и к тому же мутноватая политически (например, де Маржери был одним из самых последовательных противников ужесточения санкций в отношении России). Но не стоит удивляться, что с тех пор администрация любого российского аэропорта будет как минимум учитывать такой вариант. И держать технику подальше от полосы.

Но вариант «Кофе допивали», увы, тоже нельзя сбрасывать со счетов. Автор знает несколько случаев гибели людей в боевых условиях, произошедших только потому, что у кого-то был обеденный перерыв и не было желания поднимать зад.

Подозреваемый №4. Шереметьево

Особая статья обвинения - нежелание аэропортных служб сотрудничать с МЧС и городскими пожарными частями:

«Одной из причин большого количества жертв стало то, что гражданских пожарных МЧС на место не пускали - аэропорт тушил пожар только своими силами, так решило руководство Шереметьево. Поэтому ликвидация огня заняла больше времени».

Все, опять же, понятно: аэропорт в России (как и любое крупное предприятие) - замкнутый мир, где посторонних не просто не любят, но и боятся. Ведь любое работающее предприятие в нашей стране обязательно что-нибудь нарушает, и нарушения довольно просто отследить.

Кроме того, сообщалось, что машины скорой помощи не могли оперативно подъехать к Шереметьево. По гуляющим в сети сведениям, первая машины скорой помощи прибыла к аэропорту через четыре минуты, и еще около шести-семи минут медики не могли попасть на территории воздушной гавани, потому что их не пропускали через КПП. Однако информация Рунета сомнительна. Министр здравоохранения РФ Вероника Скворцова в эфире «России-24» заявила, что на место трагедии оперативно прибыли 24 бригады скорой помощи, и помех им никто не чинил. Вероятно, так оно и было.

Подозреваемый №5. Пассажиры бизнес-класса

Практически сразу же после катастрофы, когда стало известно, что число жертв исчисляется десятками, была выдвинула следующая версия: вся вина - на пассажирах бизнес-класса, которые, дескать, тратили драгоценные секунды, чтобы снять с полок свои чемоданчики и баулы, тем самым обрекая людей в хвосте на страшную смерть.

Вот цитаты из вполне официальных источников:

«Очевидцы утверждают, что сидевшие в хвостовой части самолета люди фактически были заблокированы на своих местах, поскольку находившиеся впереди пассажиры активно доставали ручную кладь. На кадрах видно, как ряд пассажиров покидают салон по надувному трапу с чемоданами в руках, тогда как хвост самолета объят пламенем. Именно желание спасти свои вещи, как отмечают эксперты, могло стоить жизни людям, для которых проход между кресел оказался заблокирован, а задний аварийный выход был недоступен».

Что творилось в сети на тему пассажиров бизнес-класса - лучше не цитировать. Вот самое спокойное и взвешенное, что я сумел найти:

«Ручная кладь включает планшет, фотоаппарат и детское питание, а не баулы и бутылки из дютика на международных рейсах. Достаточно одного мешочника ряду так на десятом, чтобы почти все в самолете лишились надежды на аварийную высадку. По хорошему, конечно, надо ручную кладь запрещать и торговлю в аэропортах прекращать. Но никто на такую меру не пойдет, тут же деньги. Деньги капают каждый день, пассажиры хотят баулы в салон, а аварии они же не часто типа. У нас кавказские рейсы, например, вообще славятся наличием таких сумок в салоне, которые и на полку поставить невозможно».

Moral panic, усиленно распространяемая через социальные сети, имеет одну цель - перенос чувства негодования на жирующих гадов из бизнес-класса, ценой человеческих жизней спасающих свои дизайнерские шмотки. А также и превращение морального негодования в чувство вины: «Ведь они наши люди, они - мы, мы - такие же, мы во всем сами виноваты, сами виноваты». Судя по тому, как быстро и дружно пошла распространяться информация о пассажирах бизнес-класса, пиар-службы авиационщиков работают существенно лучше, чем пожарные.

Однако есть и другие свидетельства. Например, глава Североморска Владимир Евменьков, который был среди пассажиров, рассказывает, что пассажиры давали возможность выйти тем, кто впереди, а бортпроводники сработали профессионально, спасая людей. Возможно, он сам сидел в вип-зоне - но совсем уж не доверять его словам оснований тоже нет.

Есть и рациональные соображения. Обычно баулы тащат на себе не вип-персоны, а как раз эконом-класс, замученный ограничениями разрешенного к провозу веса. У пассажиров бизнес-класса объемного багажа обычно не водится. Причем вполне вероятно, что кто-то из передних рядов затратил две-три лишние секунды, чтобы схватить портфельчик. Но вопрос-то в другом: почему именно в данном случае две-три секунды оказались роковыми?

Подозреваемый №6. Самолет: салон

Наконец, обратим внимание на сам самолет.

Superjet-100 - единственный пассажирский самолет, разработанный в России уже после распада СССР. Можно ли его назвать произведенным в России - отдельный вопрос, который мы рассмотрим ниже. Так или иначе, но он стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии с нормами летной годности CS-25 EASA. На данный момент выпущено 22 борта (включая опытные образцы), «Аэрофлот» пользуется на своих рейсах десятью.

О летных и прочих характеристиках Sukhoi Superjet-100 мы поговорим отдельно. Сейчас мы постараемся ответить на предыдущий вопрос: был ли фактор, который сделал спасение людей из хвоста салона невозможным?

Обратим внимание на салон. Sukhoi Superjet-100 - узкофюзеляжный пассажирский самолет, сделанный с расчетом на число пассажиров, не превышающее ста. Такая информация важна, поскольку международные правила требуют, чтобы при численности больше 100 кресел присутствовал еще один член экипажа, также самолет лишается некоторых льгот и преимуществ и т.п.

Конкретнее - самолет может перевозить до 87 пассажиров. Единственная используемая на сегодняшний момент компоновка салона SSJ-100 включает 12 мест бизнес-класса и 75 мест экономического класса.

Конструкторы самолета гордились широким проходом и компактным расположением кресел. Однако им пришлось кое-чем пожертвовать: а именно - аварийным выходом в середине салона.

На ситуацию обратил внимание известный блогер и публицист Егор Холмогоров:

«Я не авиаэксперт. Я гораздо опасней. Я аэрофоб.

Поэтому, узнав о чудовищной трагедии и о том, что люди в задних рядах были заблокированы пассажирами передних и поэтому погибли, я задал себе ровно один вопрос: «А почему задние ряды не спаслись через аварийный выход в середине самолета, про который напоминают перед каждым полетом, ведь я точно видел, что соответствующая часть не сгорела, так что у многих был шанс спастись?»

Полез смотреть фото катастрофы и обнаружил, что аварийный выход не был открыт. Толпа должна была выходить только через передний выход. Хотя зона аварийного выхода расположена в нетронутой пожаром части лайнера.

Присмотревшись еще внимательней, я обнаружил ужасный и инфернальный факт.

У «Суперджета» нет аварийного выхода в центре самолета, над крылом.

Только передние и хвостовые.

Поискав еще немного, обнаружил, что на проблему давно указывали, но апологеты «Суперджета» объясняли, что здесь, мол, не баг, а фича, такой выход не обязателен, пусть лишний выход всякие дураки в боингах делают... И в боингах, к стыду Сухого, их и в самом деле делают (что не избавляет их от других факапов, как 737-max 8). И у бразильского Еmbraer-190, аналога, есть выход на крыло. И у Bombardier CS 100.

То есть надо было специально придумать его не сделать.

А тут люди явно были собой горды.

«Широкий проход между кресел выбран из соображений авиационной безопасности: ширина Trolley (тележки для еды) + один пассажир. Все связано с отсутствием на самолете аварийных выходов на крыло. Такое решение было принято изначально. Наличие аварийных выходов на крыло ограничивает конструкторов при формировании компоновки салона. В районе выходов на крыло всегда должен оставаться увеличенный шаг установки кресел. Плюс в районе выхода может появиться ряд кресел с неоткидывающимися спинками. Причем авиационными правилами при компоновке самолета до 110 кресел допускается не делать аварийные выходы на крыло, если в ходе специальных испытаний на аварийную эвакуацию пассажиры уложатся в пределы специальных нормативов. Они составляют порядка 90 секунд. Благодаря широкому проходу испытания прошли без травм, а все нормативы были выполнены. Ширина прохода на самолете «Суперджет» составляет 510 миллиметрам, а высота салона равна 2,13 метрам».

Ну молодцы. Чо. Построили крематорий для пассажиров своими руками. А теперь будут орать «Не смейте хайповать на трагедии».

Можете меня сколько угодно проклинать и называть диванным экспертом. Я не эксперт, я просто человек, боящийся самолетов.

И самолетом, конструкторы которого заранее и осознанно, да еще и с декларациями, понизили безопасность, я не полечу.

Просто потому, что возникает вопрос: где еще они сэкономили на безопасности ради снятия ограничений при формировании компоновки салона?»

Впрочем, можно возразить: в самом деле, отсутствие центрального аварийного выхода - плохо, но к нашей трагедии такой факт отношения не имеет, так как из центрального выхода пришлось бы выходить на горящие крылья самолета. Что, в свою очередь, вызывает контвозражение: пожарные могли бы попытаться снять людей с крыльев, а вот запертым в горящей железной коробке помочь нельзя в принципе.

Подозреваемый №7. Самолет: конструктивные особенности

Что нам известно о Sukhoi Superjet-100?

В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации. В 2003-м в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева»). Экспертный совет присудил победу проекту RRJ-7 (российский региональный самолет). Который после доработок и стал называться Sukhoi Superjet-100.

В разных источниках приводятся разные цифры о производстве машины и ее продажах. Мы приведем ссылку на сайт «Сухой.Суперджет». Там утверждается, что всего произведено 184 машины, из них поставлено заказчику 152. Основной заказчик - «Аэрофлот». Надо сказать, что все очень скромно: предполагалось, что к 2014-2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Если верить Википедии, то из них летает 118.

Сейчас, разумеется, пошел вал публикаций о том, как плохи самолеты. Но и до катастрофы Sukhoi Superjet-100 не пользовался популярностью. Самолет считался плохим - как у пассажиров, так и у пилотов.

Начнем с отзывов потребителей. Вот довольно типичный:

«Прошлым летом летел на SSJ-100 Чита-Якутск. Ощущения были не из приятных, взлет почти вертикальный, посадка тоже не мягкая. Все трещит, скрипит, хотя самолет новый. Крылья короткие для такого самолета, как будто он переделан из военного в гражданский».

Или вот:

«Самолет «Суперджет» очень сырой. Вернее, военные конструкторы изобрели гражданский якобы, но набирает он высоту как истребитель. Посадка самолета считается самым сложным, а «Суперджет» еще сложнее, и неопытный пилот с купленными летными часами, корочкой растеряется».

Замечания о военной стилистике самолета абсолютно обоснованы. Концерн «Сухой» никогда не производил гражданскую продукцию. Его самолеты - военные. Для того чтобы создать гражданский лайнер, было создано отдельное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). И перед нами тот случай, когда название говорит само за себя.

Ровно то же самое можно сказать и о названии самого самолета. Sukhoi Superjet-100, строго говоря, не является российским самолетом, так как 68% комплектующих произведены на Западе. Причем речь идет не о люках (они южнокорейские), не о фюзеляже (производство Airbus), не об авионике (французская) и не о креслах для экипажа (тоже импорт). Но и о более серьезных вещах. И прежде всего - о двигателях и их расположении.

В настоящее время на самолет устанавливаются двигатели SaM-146 (СМ 146). На погибшем борту стоял двигатель модификации 1S17.

Собирают их в Рыбинске, на «Сатурне», совместном российско-французском производстве, причем российские детали, вентилятор и турбина низкого давления, относятся к холодной части двигателя. Горячая часть - французская: турбина высокого давления, компрессор и камера сгорания. Последняя изготовляется компанией Safran Aircraft Engines. Камера имеет ряд конструктивных и технологических дефектов, что было известно задолго до катастрофы.

Приведем обширную цитату из статьи в «Ведомостях» от 22 ноября 2018 года:

«Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ-100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

SSJ-100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran - Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ-100 поставляются авиакомпаниям с 2011 года. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017-м составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина - нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017-м начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по шесть часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около десяти часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000-4000 часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500-8000 часов. И здесь конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».

У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах - при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 года, а остальные пять - с 2018-го, рассказывает близкий к компании человек.

Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2-5 млн долларов и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как здесь конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании».

Однако нельзя сказать, что французские технологии уникальны и Россия просто не может производить ничего подобного. Существовал план использования российского турбовентиляторного двигателя ПД-14. Однако его установку на самолет сочли нецелесообразным. Кто и почему счел - можно только догадываться.

Более того, двигатели Sukhoi Superjet-100 расположены под крылом, причем очень низко. Они буквально скребут по бетону. Учитывая состояние российских аэродромов, возникает опасность попадания в двигатель мусора. Как писали в далеком 2010 году авторы российского сайта «Aviaton Explorer», «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требуется принятие дополнительных мер по обеспечению безопасности эксплуатации SSJ-100 в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче - принимать SSJ-100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулежек перед каждым суперсамолетом на всем его земном пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета».

Конструкторы «Сухого» на критику отвечали. Они говорили, что RRJ-SSJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель невозможен. Они также ссылались на опыт западных машин, хотя бы того же Boeing, у которого двигатели тоже расположены под крыльями. Но им часто отвечают: quod licet Jovi, non licet bovi. Что дозволено Юпитеру, то недозволено быку - а что могут позволить себе американский авиапром и авиаотрасль в целом (с ее сверхвысокими и недостижимыми для нас стандартами), то не могут и не должны позволять себе граждане РФ. Звучит обидно, но определенный резон тут есть. Во всяком случае советские авиастроители предпочитали хвостовое расположение двигателей - и, вероятно, имели на то причины?

Теперь о самолете в целом. Вот цитата из текста от 13.02.2018, который называется «Исповедь пилота «Аэрофлота»:

«Недавно из всего парка самолетов Sukhoi Superjet - порядка 30-40 - летало меньше десяти. Все остальные стояли у забора сломанные. Налицо правда российской, а когда-то и советской авиадействительности, что с запчастями все очень плохо. Если сломается дворник на Airbus, на следующий день он прилетит с завода, и Airbus простоит максимум сутки, а скорее всего, вообще не простоит, потому что дворник будет просто лежать на складе в Шереметьево. А если на Superjet дворник сломался, значит, сейчас мы его начнем производить. Месяца через три мы его сделаем и еще месяц будем вам его доставлять. Тем временем самолет с огромными потерями для авиакомпании будет стоять у забора, потому что не имеет права летать без дворника.

Реально мы не производим Sukhoi Superjet, а только собираем. Сборка Superjet проходила в Комсомольске-на-Амуре, и ее качество было настолько низким, что с самолетом огромные проблемы. В плане эксплуатации он безумно неэффективен. Но «Аэрофлоту» его навязывают. Проект Superjet принадлежит Путину, соответственно, вариантов не купить самолет нет. «Аэрофлот» недавно заказал еще 50 машин, то есть проблема будет расти, как снежный ком. Наверное, когда-то самолет доведут до ума, но какими средствами и какой эксплуатационной ценой? Рейсы отменяют, задерживают очень часто. Пилот, который летает в Воронеж на Superjet, говорит: у меня каждый раз лотерея: 50% - я улетаю, 50% - нет. И тут вообще не показатель для авиакомпании, чтобы рейс выполнялся с вероятностью 50%, просто финансовая катастрофа».

О том, что Sukhoi Superjet в основном не летают, а стоят у забора, пишут многие. Как и о том, что самолет удерживает пальму первенства по поломкам и проблемам.

«В истории Sukhoi Superjet-100 есть две аварии, когда пострадали люди. 21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Исландия) во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один из них получил травмы. 10 октября 2018 года SSJ-100 при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью.

Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет SSJ-100 попадал в небольшие аварии (без пострадавших и погибших) не менее 25 раз. В 2019 году самолеты данного типа 13 марта и 9 февраля вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае - из-за треснувшего лобового стекла, во втором - из-за неисправной гидравлики.

В 2018-м инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле. В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях.

В 2013-2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011-2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз - в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Помимо проблем с шасси в данных случаях сообщалось о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.

В 2018 году BBC со ссылкой на внутренние документы «Аэрофлота» писало, что в авиакомпании называют SSJ-100 самым аварийным из своих самолетов. В частности, за один только февраль 2018-го «Аэрофлот» якобы зафиксировал 12 внештатных ситуаций с бортами (всего по всем типам воздушных судов - 21 инцидент за месяц).

Как раз самое время припомнить, что история полетов самолета началась с катастрофы:

До катастрофы в Шереметьево SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной ЧП стала ошибка пилотирования».

На закуску - еще одна цитата из блога:

«Незадолго до смерти мой муж ушел из КБ «Сухой». На вопрос «Почему?» он долго и горячо объяснял, что самолет сырой, что он представляет собой конструктор «Лего», а не лайнер, что идет гонка, а не разработка, что запчастей для ремонта нет и не будет в достаточном количестве в ближайшее время... и еще много каких-то специфических подробностей, в которые я, каюсь, не вникала. Потому что думала о том, что ипотека не выплачена, летом мы никуда не поедем и демонстративно бросать работу, когда тебе за 50, - очень и очень глупо. А потом он еще сказал - и я запомнила: «Будут смерти, и ничего невозможно сделать. Но я не хочу участвовать в преступлении. Не хочу, чтобы на документах стояла моя подпись».

Подозреваемый №8. Российская авиация

Здесь, опять же, приведем обширные цитаты из «Исповеди пилота «Аэрофлота». Они говорят сами за себя.

«Я работаю в «Аэрофлоте» около десять лет. Отношение к людям сильно изменилось. Если раньше чувствовалось, что есть конкуренция в отрасли, то есть были «Трансаэро», S7, другие компании, и можно было пойти работать в другое место, если тебя что-то не устраивает, то сейчас фактически никакой конкуренции нет. «Аэрофлот» - монополист, и начальники стали себя вести как монополисты. На любое предложение они отвечают: «Ты же знаешь, где отдел кадров - вот туда свое предложение вместе с заявлением на увольнение и неси».

Безопасность наше руководство интересует только опосредованно, а в первую очередь оно думает о своих премиях. Если случается какая-то минимальная поломка (например, колесо спустилось), идут огромные потери: самолет не может вылететь обратно, и всех пассажиров, которые там находятся, надо размещать в гостинице, люди потеряют стыковки с другими рейсами, соответственно, им надо будет компенсировать расходы, покупать другие билеты. Само собой, самолет не прилетит туда, куда он должен был прилететь, поэтому там всех пассажиров тоже надо будет отправлять в гостиницы. Будет многочасовая задержка до прилета следующего самолета в тот или иной город, на борту самолета привезут нужное колесо и прилетят люди, которые могут колесо поменять. Но если город не крупный, скорее всего, самолет летает раз в день, то есть задержка составит минимум сутки. Финансовые потери от подобного происшествия гораздо выше, чем если держать минимально необходимые запчасти во всех крупных городах, куда летает «Аэрофлот». А таких задержек уже было миллион. Почему? Потому что руководителям наплевать, они соответствующие расходы списывают на разные статьи. Зачем выделять из бюджета деньги на лишние запчасти, которые можно направить себе на премии, а если что-то случится, то списывают на операционные издержки, показывают убыток, и ситуация не влияет на их доходы…

У нас зарплата в среднем по стране довольно большая. Но если посмотреть на прочие гарантии и соцпакет, то их практически нет. Страховка вообще минимальная. Скажем, в British Airways, если у пилота вдруг ухудшилось здоровье и он не может дальше летать, он получает страховку порядка 1,5 млн фунтов, чего хватает на какое-то время жизни или даже на переквалификацию. У нас в свое время она была 15 тыс. рублей, сейчас около 50 тысяч, но здесь смешные деньги, которые не спасут вообще. Соцпакета нет. Есть медицинский центр, но основная его функция - просто оценка здоровья и допуск к полетам, а не поправка здоровья и его восстановление. В основном здоровье - проблема каждого конкретного человека.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью, которое вышло перед Новым годом, рассказал о том, что командиры кораблей в 2018 году будут получать по 650 тыс. рублей. Налицо абсолютная неправда, потому что 650 тысяч получить в принципе невозможно: надо выполнить полную санитарную норму (максимальное количество летных часов в месяц и в год) и получить все доплаты, быть не просто командиром корабля, а, допустим, инструктором, иметь инструкторские доплаты. Сумасшедшие суммы, которые он называет, не имеют ничего общего с реальным уровнем доходов…

Выжимают из нас максимум. Причем достаточно многие хотят устроиться в «Аэрофлот» и не могут, потому что руководству выгодно держать минимально достаточное количество сотрудников. Но достаточное не для нормального графика, а для экстремального.

Несколько лет назад просочилась информация о том, как менеджмент вообще планирует работу. Они спрашивали у отрядного руководства, сколько летных часов может сделать отряд за месяц. Им ответили, что нормальный отряд конкретного типа самолета может выполнить 22 тыс. часов за месяц. Если вообще упереться, никого не отпускать на выходные, вызвать людей из отпусков, то будет 24 тысячи. Потом был спущен план на 25,5 тыс. часов. Налицо философия того, как они думают наверху: на пределе и еще чуть-чуть. В каком состоянии находится человек, если он 15 часов уже работает, и все - ночью? Если происходит задержка рейса по любой причине, рабочее время не проходит. По правилам командир корабля имеет право увеличивать его на два часа. Но реально тут не право, а просто обязанность, потому что если он не увеличит, к нему будут применены репрессии. Не увеличить рабочее время означает прервать рейс и всем пойти в гостиницу - и экипажу, и пассажирам. Почему так может произойти? Потому что они планируют под предел. Естественно, любая задержка - и рабочее время выскакивает за норму.

А что делать, если даже продленного времени не хватает? Тут начинаются звонки с базы: «Все равно летите». Но тут очень большое нарушение - в любой другой стране мира начальник однозначно потерял бы свою работу, если бы он надавил на экипаж, заставил его нарушить рабочее время. Дело подсудное, причем реальные сроки тюремного заключения, потому что речь об ответственности за жизнь и за безопасность. Но премии руководства напрямую зависят от финансовых показателей, потому что потери в случае прерывания рейса будут огромными…

Очень многие российские пилоты ушли в Китай. 90% тех, кого туда берут, - опытные командиры. Зарплата там может быть в пять раз выше, чем у нас, с учетом курса (там она выплачивается в долларах). Да и график - конечно, они много работают, но они могут работать шесть недель, а потом три недели отдыхать. А у нас реальных выходных - четыре-пять за месяц. И все выходные человек просто пластом лежим в кровати, пытаясь прийти в себя, на собственную жизнь мало что остается. Налицо абсолютный режимный износ, который мало кто выдерживает долго.

Росавиация, подконтрольная министерству транспорта структура, прекратила подтверждать лицензии российских пилотов для того, чтобы они не могли уходить в другие страны».

На самом деле описанная здесь ситуация является типичной для любого производства или сферы услуг в России. Существует негласный запрет платить реальные деньги за работу. Как сказал мне когда-то один неглупый человек, в России принято платить мало. И низость зарплат связана не только с жадностью, но и с почти религиозным культом бабла, которое должно все целиком доставаться людям на руководящих постах, а вот лох (то есть человек работающий) не должен получать ничего или почти ничего. Даже если невыгодно чисто экономически. Как известно, в России на идеологии не экономят - а тут именно идеология. Человек работающий должен жить от получки до получки и страшно, нечеловечески выматываться. А вот начальские должны жировать. Почему - не обсуждается.

Впрочем, такие разговоры увели бы нас слишком далеко. Остановимся и попробуем прийти к какому-то выводу.

Ну, думаю, понятно, что на псевдороссийской продукции концерна «Сухой» лучше не летать. Но имейте в виду, что и Boeing в руках у усталого, замученного и замордованного российского пилота - совсем не то же самое, что Boeing в руках пилота американского или европейского. Он тоже летающий гроб, разве что летает он получше.

В заключение - один совет. Если вы летите на российском самолете - не стесняйтесь аплодировать при посадке. А при взлете совсем не лишним будет помолиться. Ну хотя бы сказать: «Святый Боже, святый крепкий, святый бессмертный, помилуй нас». Или что-нибудь того же плана - для вашей религии. Атеистам же советую на время полета уверовать.

Ибо только на Бога уповать и остается.